まだクルマは空を飛んでいない 自動運転 レベル３が2020年に開始！
(ライターFT）
国交省は高速道路など一定条件下で「自動運転レベル3」を承認 2020-01-01 Webモーターマガジン編集部
本題に入る前に、改めて自動運転のレベルについて振り返っておこう。自動運転のレベルは1から5までの5段階だ。レベル1は単一機能の作動、レベル2で複数の機能の統合制御、レベル3は一定条件下での自動運転で運転手の監視付き、レベル4は一定条件下での完全自動運転、レベル5で条件なしでシステムの完全運転だ。世界各国の道路交通法ではレベル2までしか容認されておらず、日本がレベル3の実用化に向け、一歩先んじた格好となっている。余談だがドイツでも2017年に自動運転レベル3を法律で容認したが、EUが認めていないため、ドイツ国内限定であってもレベル3は今だに実用化されていない。
自動運転システムの概略はこうだ。自動運転システムの頭脳である演算ユニットはPCのCPUでなく、一般的にグラフィックボードに使用されているGPUである。GPUはCPUよりも瞬間的に、細かな演算が可能だ。具体的には1秒間で1億回以上の演算をこなすとされており、高性能CPUの2〜3倍以上に相当する。車体各部のセンサーは、刻一刻と変化する道路状況を膨大な数の電気信号に変え、高性能演算ユニットに伝える。高性能演算ユニットはその膨大なデータを解析し、自車の次の公道を瞬間的に決定し実行していくのだ。
かつてトヨタは世界No.1のシェアを誇るアメリカのパソコンのグラフィックボードメーカー「NVIDIA」と組み、自動運転システムを構築した。トヨタはNVIDIAのGPU技術を、自動運転システムに活かしたと推察される。
自動運転システムのレベル3には、これだけの高性能な装置が必要となる。ではレベル3では何ができるのかといえば、たとえば高速道路のクルージングだ。レベル2では高速道路の車線中央をシステムが維持しながら、前走車との車間距離をシステムが一定に保つ。しかし、日産のプロパイロット2.0でもハンズオフは、いまだに限定的だ。
これがレベル3になると、車線の中央維持、前走車との車間距離保持に加え、車線変更も加わる。さらにシステムが進化するとトンネル走行やETC車載機搭載車なら料金所の通過、複雑なジャンクションでも適切な車線を選んでくれるようになるだろう。もちろん、ドライバーは緊急時以外にハンドルを握ることはない。
自動運転システムが稼働している間、ドライバーはハンドルを保持する必要がないので、常にリラックスした状態でいられるので疲労軽減につながる。だが気を付けたいのは、緊急時のみの対応といえども運転中であることを忘れてはいけない。たとえ自動運転システムで走行していても運転中はドライバーに車両運行管理責任が求められるからだ。当然テレビなどの映像作品の観賞やスマートフォンの使用は法律で禁止されている。
「既得権をぶち壊そう」と提言すると、いつも激しい反発を食らう。マスコミや、教員、公務員の既得権を批判すると、すぐに左派の学者が出てきて共闘を始める。
🌟ついに日本で走り出す、“自動運転レベル3”搭載車にできることとは!?【2020 自動車キーワード】
本題に入る前に、改めて自動運転のレベルについて振り返っておこう。自動運転のレベルは1から5までの5段階だ。レベル1は単一機能の作動、レベル2で複数の機能の統合制御、レベル3は一定条件下での自動運転で運転手の監視付き、レベル4は一定条件下での完全自動運転、レベル5で条件なしでシステムの完全運転だ。世界各国の道路交通法ではレベル2までしか容認されておらず、日本がレベル3の実用化に向け、一歩先んじた格好となっている。余談だがドイツでも2017年に自動運転レベル3を法律で容認したが、EUが認めていないため、ドイツ国内限定であってもレベル3は今だに実用化されていない。
自動運転システムの概略はこうだ。自動運転システムの頭脳である演算ユニットはPCのCPUでなく、一般的にグラフィックボードに使用されているGPUである。GPUはCPUよりも瞬間的に、細かな演算が可能だ。具体的には1秒間で1億回以上の演算をこなすとされており、高性能CPUの2〜3倍以上に相当する。車体各部のセンサーは、刻一刻と変化する道路状況を膨大な数の電気信号に変え、高性能演算ユニットに伝える。高性能演算ユニットはその膨大なデータを解析し、自車の次の公道を瞬間的に決定し実行していくのだ。
かつてトヨタは世界No.1のシェアを誇るアメリカのパソコンのグラフィックボードメーカー「NVIDIA」と組み、自動運転システムを構築した。トヨタはNVIDIAのGPU技術を、自動運転システムに活かしたと推察される。
自動運転システムのレベル3には、これだけの高性能な装置が必要となる。ではレベル3では何ができるのかといえば、たとえば高速道路のクルージングだ。レベル2では高速道路の車線中央をシステムが維持しながら、前走車との車間距離をシステムが一定に保つ。しかし、日産のプロパイロット2.0でもハンズオフは、いまだに限定的だ。
これがレベル3になると、車線の中央維持、前走車との車間距離保持に加え、車線変更も加わる。さらにシステムが進化するとトンネル走行やETC車載機搭載車なら料金所の通過、複雑なジャンクションでも適切な車線を選んでくれるようになるだろう。もちろん、ドライバーは緊急時以外にハンドルを握ることはない。
自動運転システムが稼働している間、ドライバーはハンドルを保持する必要がないので、常にリラックスした状態でいられるので疲労軽減につながる。だが気を付けたいのは、緊急時のみの対応といえども運転中であることを忘れてはいけない。たとえ自動運転システムで走行していても運転中はドライバーに車両運行管理責任が求められるからだ。当然テレビなどの映像作品の観賞やスマートフォンの使用は法律で禁止されている。
「既得権をぶち壊そう」と提言すると、いつも激しい反発を食らう。マスコミや、教員、公務員の既得権を批判すると、すぐに左派の学者が出てきて共闘を始める。
🌟ついに日本で走り出す、“自動運転レベル3”搭載車にできることとは!?【2020 自動車キーワード】
かなりの進化といっていい。2020年夏頃が目処らしく、高速道路を中心に自動運転が始まる。
レベル3は「条件付き運転自動化」と定義されている。一定条件下でシステムが全ての運転タスクを実施するが、緊急時などシステムからの要請があれば運転者が操作を行う必要があります。
法律上の定義は自動運転レベル3に対応した道路交通法、及び道路運送車両法の改正案がそれぞれ2019年5月に国会で可決され、各条文によるものの大半は概ね2020年5月までに施行される見通しとなる。改正道路交通法ではカーナビの操作や携帯電話などの操作も自動運転の場合、認められることになります。
基本的な運転については、自動運転からすぐに手動に切り替えられることが条件になります。
法的にも技術的にも我々が思うような自動運転ではないと言うことです。
それでもレベル３になると、高速道路の長距離運転がかなり楽になることは間違いありません。大阪東京間なら夜にでて朝に着くので、自動運転内で仮眠が取れ、快適な大阪東京間ドライブになるでしょう。
この技術は加速度的に進化していくでしょう。
すでにレベル４までの研究は進んでいます。まだ遠隔操作レベルになりますので、完全な自動運転ではありませんね。
日産のテスト走行の動画も素晴らしいです。
かなり進化していますね。
この動画で2017年にUpされた動画になりますので、さらに実用化に向けて進化しているはずです。
そしてBMWの自動運転技術です。
昨年の映像です。
